Artega GT - 02.07.10

Kein geringerer als Henrik Fisker hat das herrliche Design des Artega GT zu verantworten. Der umtriebige Autozeichner verpasste dem Boliden eine sowohl eigenständige als auch atemberaubend schöne Außenhaut. Obwohl ein Hochgeschwindigkeits-Supersportler, kommt seine schnittige Außenhaut komplett ohne Spoilerwerk aus. Nicht einmal ein ausfahrbares Flügelchen stört die klare Linie. Zum Aerodynamik-Feinschliff gehören stattdessen ein glatter Unterboden samt Heckdiffusor, die im Zusammenspiel den Wagen fest an den Boden saugen soll - auch jenseits der 200 km/h.

Breite
Angesichts von kompakten vier Metern Länge, den extrem kurzen Überhängen und der eleganten Linienführung mag man der Teutonen-Flunder seine teilweise extremen Dimensionen kaum ansehen. Erst neben einem Golf wird deutlich, dass hier ein nur knapp 1,20 Meter flacher und fast 1,90 Meter breiter Sportler kauert. In der Breite übertrifft der Artega GT sogar eine Mercedes S-Klasse.

Innenraum-Details
Leichte Renovierungsarbeiten könnten auch dem Innenraum gut tun.
Obwohl ein sehr flaches Auto mit ausladenden Schwellern, kann man in den GT erstaunlich locker hinein gleiten und findet man zumindest bei durchschnittlicher Körpergröße eine ausreichend gute Sitzposition. Lediglich der seitliche Dachholm kommt dem Fahrerkopf recht nah und fehlt dem linken Fuß etwas seitlicher Entfaltungsraum. Hinterm Lenkrad befindet sich das Kombiinstrument mit zentraler Analoganzeige, auf dem sich Motordrehzahlen und Geschwindigkeit ablesen lassen. Eingerahmt ist das Rundinstrument von einem frei programmierbaren Display, das zum Beispiel über Tankinhalt, Benzinverbrauch, Kühlwasser- und Öltemperatur oder G-Kräfte informiert.

Klang
Beim Starten klingt die 1:1 aus dem VW Passat R36 übernommene VR-Maschine fast wie ein Porsche-Boxer, doch im Fahrbetrieb entwickelt das hinter den Fahrgästen befindliche Kraftwerk dann eine andere, harte und emotionale Akustik. Allerdings dürfte das erhebliche Geräuschniveau des Motors im Innenraum empfindlicheren Naturen weniger zusagen.
Dafür hält der Motor, was der Sound verspricht: Über ein Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) leitet der VR6 die Kraft ausschließlich an die Hinterachse und setzt den Gasbefehl spontan in vehementen Vortrieb um. Laut Hersteller soll der Sprint 4,8 Sekunden dauern, was man angesichts des enormen Schubs unbedingt glauben möchte.

Schnell und effizient
Schnell und ohne Zugkraftunterbrechung wechselt das DSG mit kleinen Zwischengasfanfaren die Gangstufen und feuert der Wagen frei von Hemmungen leichtfüßig jenseits von 200 km/h. Erst danach wird der Vortrieb zäher und braucht der nicht sonderlich windschlüpfrige GT etwas Anlauf, um seinen Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h zu erreichen. Die fährt man ohnehin nicht gerne, denn ab spätestens 250 Sachen lässt der Anpressdruck doch etwas zu wünschen übrig und fühlt sich die Flunder nahe der Top-Speed etwas leicht an.

Kurven-Düser
Das geringe Gewicht von knapp 1,3 Tonnen und die Achslastverteilung von 43 Prozent vorne und 57 Prozent hinten sorgen für eine weitgehend überzeugende Kurven-Choreographie. Den Fahrer halten in schnellen Kurven zudem die Recaro-Schalen weitgehend aufrecht, während die Lenkung Richtungsbefehle spontan und willig umsetzt. Die breiten Michelin Pilot Sport krallen sich regelrecht in den Asphalt und die souverän verzögernden ABS-Stopper garantieren zusammen mit dem serienmäßigen Schleuderschutz ASP ein hohes Sicherheitsniveau. Artgerecht bewegt man den Renner erst auf mit Kurven reich gesegneten Landstraßen.


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